Автомобілі Електронний підручник
Головна Теоретичні відомості Лабораторні роботи Тести Список використанних джерел	ТЕОРЕТИЧНІ ВІДОМОСТІ
	Лекція №25 Рульове керування За допомогою рульового керування повертають передні колеса і цим самим змінюють напрям руху автомобіля. Рульове керування автомобіля складається з рульового механізму з колесом і рульового привода. Рульовий механізм (рис. 133) збільшує зусилля водія, прикладене до рульового колеса, а рульовий привод передає зусилля від рульового механізму до керованих коліс. До лівої поздовжньої балки рами автомобіля болтами прикріплено чавунний картер рульового механізму, всередині якого розміщено передаточну тертьову пару, У рульових механізмах сучасних автомобілів застосовують передаточні пари різних типів, наприклад: черв’як і ролик, черв’як і сектор, гвинт і гайка. У рульовому механізмі автомобіля ГАЗ-53А застосовано глобоїдальций черв’як і тригребеневий ролик. Черв’як установлено в картері на двох конічних роликових підшипниках. Нижній шліцьовий кінець рульового вала запресований у черв’як і обертається разом з ним на підшипниках. Верхній кінець вала опирається на роликовий циліндричний підшипник, який встановлено в рульовій колонці. Нижній кінець рульової колонки насаджено на втулку верхньої кришки картера рульового механізму і закріплено хомутиком з болтом і гайкою. Верхня частина колонки закріплена стрем’янкою з гайками до спеціального кронштейна панелі приладів кабіни. Рульове колесо встановлено маточиною на конічну шліцьову шийку верхнього кінця рульового вала і закріплено гайкою. Знизу картер рульового механізму закритий нижньою кришкою. Між картером і нижньою кришкою встановлено набір тонких регулювальних прокладок. У міру спрацювання підшипників частину прокладок видаляють, компенсуючи спрацьованість. У зачепленні з глобоїдальним черв’яком знаходиться дво — гребеневий ролик, який встановлено в прорізі головки вала рульової сошки на двох кулькових підшипниках. Вал сошки разом з роликом обертається на 90° у бронзовій втулці і циліндричному роликовому підшипнику. Бронзову втулку запресовано в картер рульового механізму, а циліндричний роликовий підшипник установлено в боковій кришці картера. У цю кришку загвинчено регулювальний гвинт, у паз якого входить хвостовик вала рульової сошки. Цим гвинтом вал рульової сошки разом з роликом можна переміщувати ближче до черв’яка або віддаляти від нього. Щоб запобігти самовідкручуванню, регулювальний гвинт має поздовжній паз, у який входить виступом стопорна шайба. Шайба має також пази по колу, одним з яких вона надівається на стопорний штифт. До кришки шайба притискується ковпачковою гайкою, яка запобігає витіканню масла з картера через різьбу. Кінець вала сошки, що виходить з картера, ущільнений двома сальниками. Зовнішній сальник притискується до картера сошкою, закріпленою на конусних дрібних шліцях вала гайкою із шайбою. Всередину картера через отвір, що закривається різьбовою пробкою, заливають мастило. Передаточне число рульового механізму визначається відношенням кута повороту рульового колеса до кута повороту рульової сошки. Чим більше передаточне число, тим менше зусилля потрібне для повороту коліс. Рульові механізми вантажних автомобілів мають передаточні числа 20—40, а легкових — 17—18. Рульовий привод складається з рульової сошки, поздовжньої тяги, важелів поворотних цапф і поперечної тяги (рис. 134). По здовжня тяга шарнірно з’єднана із сошкою і верхнім важелем по воротиої цапфи лівого колеса. Поперечна тяга також шарнірно з’єднана з нижніми важелями поворотних цапф. Шарнірне з’єднання поздовжньої рульової тяги (рис. 134, а) має сухарі, які охоплюють кульовий палець, пружину, що пом’якшує удари від коліс і усуває зазори при спрацюванні зчленування, і пробку для підтягування деталей шарніра. Поперечна тяга на кінцях має різьбу: з одною боку — праву, і другого — ліву. На кінці тяги накручують наконечники з розрізами і отворами під стяжні болти. Завдяки такій будові, можна імінювати довжину тяги, повертаючи її в наконечниках, і тим самим регулювати сходження коліс. Деталі шарнірних з’єднань ірис. 134, б) поперечної рульової тяги знаходяться в наконечниках і мають сухарі, які охоплюють конічну головку пальця і при — і искуються до неї пружиною. За допомогою пружини автоматично усуваються зазори в деталях зчленування. Поворотні важелі встановлюють у конусних отворах поворотних цапф на шпонці й закріплюють гайкою. Пальці шарнірних з’єднань також входять конусні отвори важелів і сошки, їх кріплять гайками з шплін — і.іми. Шарнірні зчленування рульового привода змащують через маслянки солідолом. Щоб запобігти витіканню мастила і захистити деталі шарнірів від бруду, шарніри закривають захисними накладками. Щоб повернути автомобіль, водій рульовим колесом обертає рульовий вал з черв’яком. Від черв’яка рух передається через ролик навал, який повертається разом із сошкою. Через по — здовжню тягу і верхній важіль сошка повертає ліву поворотну цапфу разом з лівим колесом. У свою чергу ліва поворотна цапфа І через поперечну тягу і нижпі важелі передае рух до правої поворотної цапфи, яка також повертається разом з правим колесом. При повороті автомобіля керовані колеса котитимуться по дугах різних радіусів. При цьому вони повинні повертатися на неодна- ковий куті внутрішнє колесо — на більший кут, а зовнішнє — І на менший. Повертання керованих коліс на потрібні кути забезпечує рульова трапеція, яка складається з важелів, лівої і правої поворотних цапф і поперечної рульової тяги. Правильності співвідношення цих кутів досягають добором довжини і кута нахилу важелів рульової трапеції до поздовжньої осі автомобіля і довжини поперечної рульової тяги. Люфт рульового керування, тобто вільний поворот рульового колеса, який не спричинює пово-і роту керованих коліс, не повинен перевищувати 25°. Під час експлуатації автомобіля він може збільшуватись. їзда на автомобілі 8 великим люфтом призводить до сильного спрацювання або навіть руйнування окремих деталей рульового керування і утруднює керування автомобілем. Люфт можна усунути регулюванням, підімупанням кріплень абб заміною спрацьованих деталей. Під час експлуатації автомобіля регулюють шарнірні з’єднання рульових тяг, зазор у підшипниках черв’яка, зачеплення ролика ;і черв’яком і максимальний кут повороту керованих коліс. Щоб полегшити керування, на сучасних автомобілях застосовують гідравлічні або пневматичні підсилювачі рульового керування. До системи більш поширеного гідравлічного підсилювача (рис. 135) входять крильчастий насос, який приводиться в дію від ко — іінчастого вала двигуна, бачок для рідини, циліндр підсилювача і клапан керування. Коли автомобіль рухається по прямій, рідина під насоса проходить через клапан керування і повертається в бачок. Вона також проходить і в обидві порожнини циліндра підсилювача. Повертання рульового колеса вправо або вліво викликає переміщення золотника відносно корпуса клапана керування. При цьому золотник відключає одну з порожнин циліндра підсилювача, збільшуючи подачу рідини в другу порожнину. Внаслідок цього рідина тисне на поршень-рейку, допомагаючи водієві повертати керовані колеса автомобіля. Для обмеяшіня подачі рідини в систему при високих швидкостях обертання вала насоса є перепускний клапан, а для захисту системи від підвищеного тиску — запобінший клапан, який розміщується всередині перепускного. У системі гідравлічного підсилювача рульового керування застосовують влітку веретенне масло 3, а взимку — веретенне масло АУ.
	Попередня тема	На початок	Наступна тема